正直なところ、昨年から取引先の輸出担当者からの電話が増えました。「今回の中国海事法改正、うちのL/C条件はそのままでいいですか？」という質問ですね。

結論から申し上げると——そのままではいけません。 少なくとも一度は契約書・信用状・B/L関連の条項を取り出して読み直す必要があります。

私は日中航路を10年以上見てきていますが、今回の改正は1992年の制定以来、30年余りぶりの全面的な見直しです。単なる文言修正ではなく、物流実務のデフォルト値そのものが変わった事件なのです。

Q. 何がそんなに大きく変わったのか？

最も重要な2つの点をまず押さえましょう。

第一に、電子運送記録(e-B/L)の法的地位が紙のB/Lと同等に昇格されました。以前は中国の法廷でe-B/Lを提示すると「これは本当に有価証券か？」という異議が頻繁に出ていました。今は明確な法的根拠ができました。

第二に、運送人の責任限度と免責事由がハーグ・ビスビ/ロッテルダム規則の流れに合わせて現代化されました。特にコンテナ単位の責任限度、引き渡し遅延損害、危険物告知義務の部分が見直されています。

紙の船荷証券とタブレットの電子船荷証券を比較するフォワーダーの手 紙のB/Lとe-B/Lが同じテーブルの上に置かれる時代——当面は並行運用が避けられません。

1) 電子船荷証券(e-B/L)、もはや「オプション」ではありません

以前は荷主が「銀行が受け付けない」という理由で紙のB/Lにこだわるケースが多かったですね。その気持ちも理解できます。L/C買取段階で拒否されると資金繰りが止まってしまいますから。

しかし今回の改正で雰囲気が変わりました。中国の4大国有銀行の一部が2026年上半期からIGP&I承認e-B/Lプラットフォーム(WAVE BL、edoxOnline、Boleroなど)発行の書類を本格的に買い取り始めたのです。

現場の実感：青島発釜山向けのLCLケースで、紙のB/L航空特送料だけで1件当たり8～15万円、到着後の貨物引き渡しまで1～3日の追加遅延。e-B/Lに切り替えるとこれが実質0円、0日になります。

もちろんすべての銀行が受け付けるわけではありません。L/C開設段階で「Electronic Bill of Lading acceptable」という文言が入っているか、必ず確認してください。

2) 運送人責任限度、計算方法が変わりました

これは意外と見落とされている部分なのですが、改正法は包装当たりまたはkg当たりの責任限度をSDR(特別引き出し権)基準で整理しました。

大まかには包装当たり875 SDRまたはkg当たり3 SDR、いずれか大きい金額です。ハーグ・ビスビ規則に似ているように見えますが、コンテナ1個を1包装と見なすか、内容品を個別包装と見なすかという争いの余地があった部分を「B/Lに明記されたpacking unit基準」で明確にしました。

つまり、B/Lに「1×40FT FCL STC 1,200 CARTONS」と記載されていれば1,200包装基準、「1×40FT FCL」だけなら1包装基準になる可能性があるということです。損害賠償限度が1,200倍違う話ですよ。

3) 引き渡し遅延損害、今は請求可能です

従来の中国海事法は引き渡し遅延損害について明確な規定がなかったため、荷主がクレームを出しても「約定引き渡し日が明記されていない」という理由で却下されるケースが多かったのです。

改正法は引き渡し遅延を別個の責任事由として明記しました。ただし請求するには条件があります。

明確な引き渡し日の約定があるか、合理的な引き渡し期間を超過した場合
荷主が遅延による実際の損害を立証
引き渡し日から60日以内の書面通知 (この部分が重要)

60日を逃すと請求権そのものが消滅します。社内SOP に「到着通知を受けたら優先的に引き渡し日を記録する」という手順を組み込むことをお勧めします。

中国海事法院で通訳とともに書類を検討する韓国の荷主と弁護士 中国海事法院の管轄強化——通訳・現地弁護士費用まで事前に計算する必要があります。

4) 危険物告知義務、荷主のリスクが増しました

バッテリーが入った製品を輸出されている方は特に注目してください。改正法は危険物告知漏れの場合、荷主が運送人のすべての損害を無限責任で負担するという条項が強化されました。

昨年黄海で起きたコンテナ火災事件以降、中国海事法院は危険物関連のケースを非常に厳しく見ています。UN番号、MSDS、IMDG等級をB/LとSI(Shipping Instruction)段階で正確に一致させないと、紛争時にはほぼ100%荷主が負けます。

5) 運送人の識別、「実運送人」責任が明文化

NVOCCを通じて予約される方は、この部分をしっかり押さえてください。改正法は契約運送人(Contracting Carrier)と実運送人(Actual Carrier)の連帯責任を明文化しました。

以前は「我々はNVOCCなので本船事故は責任がない」という形で逃げるケースがありましたが、今はそれが難しくなります。同時に荷主の立場からも、どちらにクレームを出すか選択できるようになりました。資力がある方に請求すればいいのです。

6) 管轄と準拠法——これが本当の落とし穴

今回の改正を見て、私が最も危険だと感じた部分です。

改正法は中国の港湾から出港・入港する運送について、中国海事法院の管轄権を強化しました。従来は「ロンドン仲裁」条項をB/Lに入れておけば、中国の法廷でも認めてくれる雰囲気でしたが、今回は消費者性を持つ荷主(中小輸出入業者)に不利な外国管轄条項は無効化される可能性が生まれました。

日中貿易の荷主にとっては両刃の剣です。中国海事法院で韓国語通訳を付けて進めると、時間・費用が韓国の法廷の2～3倍以上かかります。一方、中国側の運送人を相手にしては強制執行が容易になりました。

7) 保険・補償限度の再算定が必要です

最後です。責任限度と免責範囲が変わったので、積荷保険の補償構造も見直す必要があります。

特にICC(A)約款を使われている方の中に、免責額(Deductible)をコンテナ当たりで設定されている場合が多いのですが、改正法の下で運送人責任限度と保険免責額の間にギャップが生じると、その差額は荷主がそのまま負担することになります。

あるA化学メーカーのケースを例に挙げると、コンテナ当たりUSD 50,000の免責に運送人限度SDR 875×packing unitsが合わさったら、約USD 12,000程度の盲点が発生しました。これは保険会社との協議で難なく埋められるのですが、改正法施行をトリガーとした再検討が必要です。

積荷保険約款とクレーム計算スプレッドシートが広げられた物流担当者のデスク 改正法施行を機に、免責額と補償限度を一度は再算定する必要があります。

では今すぐ何からやるべきか？

順序立てて整理します。

現在進行中のL/C条項確認 ——e-B/L受け入れ文言、引き渡し日の明記、管轄条項
B/L様式のpacking unit表記の標準化 ——損害限度の差1,200倍を防ぐ
危険物告知SOP の再整備 ——UN番号・MSDS・IMDG一致検証
積荷保険の免責額・補償限度の再算定
クレーム通知デッドラインカレンダー登録 (60日ルール)

私たちのチームでも日中航路の取引先を中心に、上記5つを1枚のチェックリストにまとめて配布しています。正直なところ、初めて受け取られた荷主の反応は「なぜこれを事前に教えてくれなかったのか」でした。この改正は知らずに過ごすと、紛争が起きた時に痛い部分です。

もし日中貿易の比重が大きいのに、上記5つのうち1つでも自信がない項目があれば、外部の視点で一度検討を受けることをお勧めします。