正直なところ、最近は見積比較の依頼が急増しています

10年目のフォワーダーとして言わせていただくと、2026年に入ってから「他社と見積を比較してみてください」という依頼が、いつもの2倍は入ってきています。

理由は単純です。運賃が頻繁に、大幅に変動するからです。 1月のGRI、2月のPSS、3月にまたEBS値上げ…こんな具合に四半期ごとに荷主側としては「これが本当の市場価格なのか、それとも我々のフォワーダーが上乗せしたのか」と疑わざるを得ません。

そして正直なところ、疑うのが正解です。市場自体も異常ですし、その隙をついて最安値で荷主を引き付けておいて、後ろで隠れコストを付け足す業者たちも確実に存在します。

今日の記事は広告ではなく、荷主の皆さんが見積書を受け取った時に「これは正常、これは落とし穴」を素早く見分けられる実務チェックリストです。

フォワーダーが見積書の項目別単価を蛍光ペンでマークしながら検討する様子 見積書を受け取ったら、まず項目別のラインを分解してみるのが第一段階です。

2026年韓国発航路、今どんな状況か

まず市況を冷徹に整理します。感情的に「物流危機だ！」ではなく、数字でです。

北米西岸（USWC）: 2026年第1四半期に入ってSCFI基準の運賃が前年同期比でおおむね30～45%上昇区間にあります。パナマ運河通航の正常化後も、LA/LB港の混雑が再び蓄積しています。
北ヨーロッパ: 紅海/スエズ迂回が長くなり、喜望峰迂回が標準化。釜山–ロッテルダムトランジットタイムが平均38～45日水準です。平時比で7～12日余計にかかると見てください。
東南アジア・インド: 意外にここが厄介です。トランシップ港（シンガポール・ポートクラン）の混雑が蓄積し、船腹（Space）そのものが確保できないケースが増えています。

ここで重要なポイント。運賃が上がるのは市場全体が同じです。でも**「なぜうちの会社の見積だけ高く見えるのか」または逆に「なぜあの業者はこんなに安いのか」という差は、市場のせいではなく見積書の構成方式のせいで生まれます。**

落とし穴1 — 「All-in Rate」と書いてあっても、本当に全部含まれているわけではありません

最も一般的なパターンです。見積書の上部に大きく**「USD 2,400 / 40HC, All-in」**と書く業者たち。

荷主側としては「おっ、他より300ドル安いな」と契約します。ところが船積直前または到着後に、**ローカルチャージ（Local Charge）**という名目で別途請求書が来ます。

つい先日、私がコンサルティングした家電部品メーカーA社のケースがそうでした。ベトナムのハイフォン向けの見積を受けたのですが、他社の見積がうちより箱当たりUSD 180安かったので、そちらに決めました。ところが到着後に請求された項目を見ると：

THC（ターミナルハンドリング）: 正常
CIC（コンテナアンバランス）: 箱当たりUSD 95追加
Doc Fee: USD 55
Seal Fee、Telex Release Fee、EDI Fee等の雑項目合計 USD 70

結果的に箱当たりUSD 220が追加で付いて、むしろ**うちの原案よりUSD 40高くなってしまいました。**それも到着後に気づかれたわけです。

核心: 「All-in」という言葉自体に法的定義はありません。見積書に含まれる項目と除外される項目を明示した表がなければ、それはAll-inではありません。

仁川港のコンテナヤードで作業員たちが箱を検査する現場 ローカルチャージは結局、このヤード内で発生するコストが請求書にどう転記されるかの問題です。

落とし穴2 — GRI・PSS適用時点を曖昧に書いている

2番目の落とし穴。これはもっと巧妙です。

見積書の下部に小さい字で**「GRI/PSS/EBS may apply as per carrier announcement」とだけ書いておく。これが落とし穴なのは、選社公知が落ちた瞬間、その値上げ分を100%荷主に転嫁**できる免罪符になるからです。

実際に2026年1月1日付のGRI が北米西岸基準で箱当たりUSD 600～900で入ってきました。12月末に予約した荷主の一部は、出航直前にGRI差額請求書を受け取りました。見積を受けた時は「来月値上げされるだろう」程度の言及しか受けていなかった方たちです。

用語	荷主にとっての意味	実務解釈
「May apply」	適用されるかもしれない	実質的には必ず請求される
「Subject to carrier」	選社の決定に従う	フォワーダーマージン保護装置
「Valid until」なし	見積有効期間未明示	いつでも再見積可能

見積を受ける時は必ず**「GRI/PSS適用時の事前通知時点（営業日ベース何日前）」と「既に予約された貨物への遡及適用の有無」**を文書で受け取ってください。口約束は意味がありません。

落とし穴3 — 「スペース確保可能です」という言葉の本当の重さ

3番目が最も危険です。運賃はお金で補えるのに、船積が遅れるとLC期限・納期違約金に繋がるからです。

今のような市場で「スペース100%確保可能」と自信を持って言う業者がいたら、どちらかです。

選社とBSA（Block Space Agreement）またはSC（Service Contract）を直接締結している業者 — 本当に可能
ただ自信を持って言った業者 — 実際には毎週選社営業窓口に並ぶNVOCC

問題は、荷主側からはこの2つを区別しにくいということです。だから見積を受ける時はこう聞いてください。

「この運賃はどの選社のどのSCナンバーまたはBSAベースですか？週間割当ボックス数は何個ですか？」

この質問に選社名・契約形態・週間キャパを具体的に答えられなければ、その業者の「確保可能」は願望です。

フォワーダー事務所で選社と通話しながら船腹を確保する夜間業務現場 船腹確保の本質は結局、選社営業窓口との毎週繰り返される交渉です。

だから見積比較時に必ず確認すべき3つ — チェックリスト

上の3つの落とし穴を逆さにすると、実務で即座に使えるチェックリストが出てきます。

#	確認項目	見積書で見るべきもの	落とし穴信号
1	運賃項目分解図	THC・CIC・Doc・Seal・Telex等の個別ライン明示、合計表示	「All-in」一行、詳細項目なし
2	割増料適用ルール	GRI/PSS/EBS事前通知日数、遡及適用の有無、見積有効期間	「May apply」、有効期間未記載
3	船腹確保根拠	選社名・SCまたはBSAベース・週間割当ボックス数	「確保可能です」の繰り返しのみ

この表を送ってくださった見積書の上に重ねてみれば、5分以内に落とし穴見積かどうか判別できます。実際に私はミーティングに行く時、この表をプリントして持って行きます。

最後に — フォワーダーは「運賃ブローカー」ではなく「リスク管理者」であるべきです

運賃が落ち着いた市場では、実はどのフォワーダーを使っても大きな差がありません。箱当たり10～20ドル削るゲームですから。

ところが2026年のような変動性の時代は違います。**GRI一度間違えば箱当たりUSD 600～900、スペース一度逃せばLC違約金数千万ウォン。**この単位で動きます。

こういう市場でフォワーダーの役割は、単に安い運賃を持ってくることではなく、割増料カレンダーを先読みし、選社との直接契約でスペースをロック（lock）し、荷主に変動を事前通知するリスク管理者です。

私たちLIAN GLOBAL LOGISも完璧ではありません。ただ見積書をお出しする時、上の3項目 — 運賃分解図、割増ルール、船腹確保根拠 — **この3つは最初から文書で明示してお出しします。**それが荷主の皆さんが見積比較する時に最も困っている部分だということを、10年間現場で学んだからです。

もし今お持ちの見積書の中に上の落とし穴信号が見えるものがあれば、一度送ってください。同じ航路、同じ条件でうちがどう構成するか比較してお見せします。広告文句ではなく、市場がこんなに揺れている時期には複数の見積書を並べて比較してみること自体が荷主の皆さんの防衛線です。