こんにちは。リアングローバルロジスティクスです。

国際貨物を扱われた経験のある方なら、四半期末直前にフォワーダーから届く一行のPSS（ピークシーズンサーチャージ）通知メールがいかに厄介な事態であるかを実感されたことがあるはずです。製品マージンを何とか守り抜いたのに、請求書一枚でコンテナ当たり数百ドルが追加され、四半期損益が揺さぶられるケースは少なくありません。実際のところ、Shanghai Containerized Freight Index（SCFI）の2024年6月末総合指数は3,475ポイントで、年初比約80%上昇し、2025年上半期も紅海迂回航路の維持により変動幅が拡大する流れが続いています。

本ブリーフィングでは、紅海危機の長期化がどのようにしてPSSとスポット運賃の変動性に転換され、荷主の物流費予算とリードタイムを揺さぶるのか、そして財務部門が来月の請求書を受け取る前に点検すべきコントロールポイントを段階的に検討します。

紅海迂回が生み出した構造的コスト — マクロニュースが請求書として到着する経路

フーシー反政府勢力による紅海商船攻撃が2023年11月に本格化して以来、グローバルコンテナ船社の大多数は、スエズ運河の代わりに喜望峰迂回航路を維持しています。迂回航路はアジア-北ヨーロッパ航路基準で航海日数が約10-14日追加され、同じ量の貨物を輸送するためにより多くの船腹とコンテナが必要になります。結果として、グローバル利用可能船腹は約9%縮小した効果が生じたと業界は推定しています。

この構造が危険な理由は、単なる運賃値上げではなく、船社が費用を回収する経路が基本運賃（ベースレート）ではなく付帯費用（サーチャージ）に移行したという点にあります。荷主の立場からすると、四半期初めに合意した単価表が無効化され、毎月異なる名目のサーチャージが請求される構造に直面します。

喜望峰迂回航路に沿って航海するコンテナ船の遠景 紅海迂回が生み出した追加航海日は、すなわち船腹不足と費用上昇につながります。

PSS・GRI・ENS — 名目は異なっても結果は同じ費用上昇

船社はピークシーズン需要集中を名目にPSSを課しますが、最近ではGRI（一般運賃値上げ）、ENS（緊急燃料サーチャージ）、Contingency Surchargeなど名称が多様化しています。名目と適用時期は異なりますが、荷主のコンテナ当たり費用を短期間に引き上げるという結果は同じです。

サーチャージ種別	課金根拠	一般的な事前通知	2024-2025適用事例
PSS（ピークシーズンサーチャージ）	5-10月ピークシーズン需要集中	15-30日	FAK基準 USD 1,000-2,000/FEU
GRI（一般運賃値上げ）	市場運賃回復	15日前後	USD 600-1,500/FEU段階的値上げ
ENS/EBS（緊急燃料サーチャージ）	迂回航路燃料費	7-15日	USD 200-500/FEU
War Risk Surcharge	紛争地域通航	即時-7日	USD 50-150/TEU

上表で注目すべき点は、事前通知期間が短縮される傾向です。2024年下半期、一部の船社はPSS適用時期の通知を10日以内に短縮し、これは荷主が代替船社・代替モード比較に使える時間がそれだけ減少したことを意味します。

フォワーディング事務所の机の上に置かれた運賃請求書と船積み書類 PSS・GRIは請求書一枚で四半期損益を揺さぶる変数です。

コスト・時間影響分析 — スポット運賃依存度が生み出す二重リスク

同じ航路・同じ貨物でも、契約構造によってPSS露出度が異なります。四半期・半期単位の優遇運賃契約（SC、サービスコントラクト）を締結した荷主と、毎回スポット運賃でブッキングする荷主の四半期物流費の差は決して小さくありません。

スポット運賃依存が危険な理由は、単に単価が高いからではありません。ブッキング確定時点と実際の船積み時点の間にPSSが新設・値上げされた場合、既に輸出契約を締結した貨物に対して原価が事後的に変更されます。インボイス単価は固定なのに物流原価だけが上昇する構造であるため、マージンが直接打撃を受けます。

リードタイム面でも検討が必要です。迂回航路により、アジア-ヨーロッパ基準の平均航海日数が35-40日から45-55日に拡大し、ピークシーズンには船腹不足による保留（ロールオーバー）発生率も上昇します。釜山-ロッテルダム航路の場合、2024年下半期の一部船社のロールオーバー率が15-20%水準まで報告されています。

財務部門・物流部門が今点検すべきアクションチェックリスト

PSS請求書が到着した後に対応すれば、既に遅すぎます。次の四半期予算保全のため、今月中に点検すべき項目を整理します。

契約構造の再点検：現在のSC契約比率とスポット比率を把握し、四半期物量の最低60-70%をSCで固定できるかを検討します。
PSS条項の明文化：運送契約書にPSS上限（キャップ）または事前通知期間（例：21日以上）条項が含まれているかを確認します。
航路・船社の分散：単一アライアンス依存度が70%を超える場合、PSS同時適用時に回避手段が失われます。最低2つのアライアンス分散運営を推奨します。
輸出単価インデックス連動：長期取引先とはSCFIまたはCCFIインデックス連動条項を協議し、運賃急騰時に一部を単価に反映できる構造を整備します。
ブッキングリードタイム確保：ピークシーズン到来4-6週間前にブッキングを確定すれば、PSS適用直前の単価でロックインが可能です。
代替モード比較データ確保：高付加価値貨物は航空・シーエア（Sea-Air）単価も併せてトラッキングし、海上PSS が一定の閾値を超えた場合にモード転換を自動検討する基準線を整備します。

大型コンテナヤード積み地で本船に積載中の貨物コンテナ ブッキングリードタイム確保がPSS直前単価ロックインの鍵です。

短期・中長期の示唆 — 変動性を管理可能な変数に変える作業

紅海航路の正常化時期は、フーシー反政府勢力の脅威解消と保険会社のWar Risk等級調整にかかっており、多くのコンサルティング機関は早くても2025年下半期、通常2026年上半期まで迂回航路維持を見通しています。つまり、今後12-18ヶ月間、PSS・GRIは日常的変数として定着する可能性が高いです。

荷主に必要なのは、運賃下落を待つことではなく、変動性を事前に測定し統制する運営体系です。四半期単位でSCFI・WCIインデックスをモニタリングし、船社別PSS通知履歴をデータ化して予測モデルを備えた荷主は、同じ市場衝撃でも四半期物流費を5-12%削減した事例が報告されています。

ますます複雑化するグローバルサプライチェーン変数の中で、荷主に最も必要なのは、請求書を受け取って対応することではなく、請求書が到着する前にリスクを遮断する「先制的対応力」です。リアングローバルロジスティクスの差別化されたフォワーディングコンサルティングは、まさにこの地点から出発します。紅海危機の長期化とPSS突然請求という変数を、単なる運送ではなくデータ基盤の費用統制領域に転換し、荷主のマージンと予算可視性を守る戦略を、リアングローバルロジスティクスとともに設計することをお勧めします。