こんにちは。リアングローバルロジスティクスです。米国向け輸出物量を直接担当されてきた荷主の皆様であれば、前四半期まで安定していた米国向け単価が、なぜこのように短期間に約2倍に跳ね上がったのか、そして上乗せ料金を払ってもなぜ船腹(Space)を確保できないのかについて、一度は深く考えてみられたことがあるはずです。

原因は一つではなく、二つの軸が同時に作動しています。米国とイランの軍事的緊張の高まりによってホルムズ海峡の通航リスクが増大し、グローバル船社が中東・紅海周辺航路の迂回決定を拡大した結果、アジア-米国東岸(USEC)および一部西岸(USWC)航路の船腹回転率が低下し、キャパシティが連鎖的に縮小しています。Drewry World Container Index およびSCFI(上海コンテナ運賃指数)の2024年後半以降の発表値の推移を見ると、単価表(Base Rate)だけでなく、PSS(ピークシーズンサーチャージ)・EBS(緊急燃油サーチャージ)・War Risk Surcharge まで同時に値上げ通知されるパターンが繰り返されています。

この変化は荷主の四半期請求書を二つの軸で同時に揺さぶります。単価表自体が上がり、その上に付帯費用が乗り、同時に船腹不足により予約自体が遅延して納期違約リスクが発生します。単なる市況ニュースではなく、すでに締結されたL/Cとポーチェーズオーダーの利益を蝕む即座の事象です。

ホルムズ海峡迂回とアジア-米国線船腹不足を示すアジア地図インフォグラフィック ホルムズ迂回がアジア-米国線キャパシティに与える連鎖的影響

運賃急騰の構造 — ホルムズ海峡と米国線の連結メカニズム

ホルムズ海峡は直接的には中東-アジア原油・LNG流路ですが、コンテナ市場では船社資産配分を通じて米国線と連結されます。同一船隊(Fleet)がグローバル単位で運営されるため、中東・紅海迂回により航海日数が増えると、その分だけ他の航路に投入できる船舶数が減少します。

業界報道および主要アライアンス(2M・OCEAN・THE Alliance)の公知流を総合すると、迂回による追加航海日は航路によって10日から14日程度であり、その結果、アジア発米国線の実効キャパシティが一桁後半から二桁初頭(%)低下していると推定されます。キャパシティが低下すると、単価は需給曲線上で非弾力的に急騰します。ここにWar Risk Surcharge が別個の行項目として追加され、荷主は一件の予約で3-4項目が同時に値上げされた請求書を受け取ることになります。

コスト・納期への影響分析 — 請求書が揺さぶられる二つの軸

荷主実務の観点から最初に確認すべきは、「今四半期の単価表がどこまで下落したか」と「納期を守るために追加でどれだけの時間バッファが必要か」という二つの軸です。以下の表は、一般的な韓国発米国西岸(USWC) 40フィートコンテナ基準の変動パターンを整理したもので、具体的な数値は予約時点・キャリア・契約形態によって異なります。

項目	安定期基準	最近変動期	差異	荷主への影響
Base Rate (USD/40FT, USWC)	1,800-2,200	3,500-4,500	+90-110%	単価表自体の再契約が必要
PSS・GRI合計	0-300	600-1,200	+500-900	四半期GP-Margin を直接蝕む
War Risk Surcharge	非適用	50-150	新規項目	別途会計処理・還付検討
平均リードタイム(Door-Door)	22-26日	32-40日	+10-14日	安全在庫・L/C満期の再算定
予約確定までの所要時間	3-5日	10-15日	+7-10日	営業・購買チーム日程の再調整

四半期50 TEU(40フィート換算25基)程度の米国向け荷主を単純に仮定すると、コンテナあたり約USD 1,500-2,500の追加負担が発生した場合、四半期ベースで約USD 37,500-62,500、為替レートUSD/JPY 1,380適用時に約¥5,200万-8,600万円の追加物流費が発生します。ここに納期遅延による違約金・航空転換費用が加わると、実質損失はさらに拡大します。

米国線単価表と付帯費用値上げ項目を整理したインフォグラフィック Base Rate・PSS・War Risk Surcharge が同時に値上げされる請求書構造

状況別オプションA/B/C — 荷主タイプ別四半期戦略

一律の処方は危険です。荷主が置かれた状況 — 単価感度、納期圧力の程度、単一航路依存度 — によって選択肢は異なります。以下の三つのオプションを基本フレームワークとしてご活用ください。

オプションA — 単価優先型(FCL大量・リードタイム余裕のある荷主)

月10 TEU以上を定期的に出荷し、バイヤーとの納期交渉の余地が比較的ある荷主に適しています。四半期契約(QC)またはNAC(Named Account Contract)更新を通じてBase Rate を固定し、PSS・GRIの適用上限を契約書に明文化することが核です。欠点は即座の効果ではなく、次四半期からの適用であり、その間に発生するスポット予約は別途対応が必要という点です。

オプションB — リードタイム優先型(緊急出荷・シーズン終了が迫った荷主)

L/C満期またはバイヤーシーズン終了が迫った荷主には、単価より船腹確保が優先です。プレミアム予約(優先積載) オプション、一部航空転換(Sea-Air複合)、および仁川・釜山だけでなく中国の寧波・上海・塩田などの近隣ハブ経由での積み替えを活用して、確保可能な本船への優先積載戦略が有効です。費用はオプションA比でコンテナあたりUSD 500-1,500追加される可能性がありますが、違約金・航空フルチャーター費用を相殺します。

オプションC — リスク分散型(単一キャリア・単一港湾依存の荷主)

これまで1-2社のキャリア・1つの出港地に集中してきた荷主は、今回のサイクルを機に、マルチキャリア・マルチゲートウェイ構造への転換が必要です。釜山・仁川出港に加えて、中国ハブ経由の積み替えオプションを並行し、War Risk 貨物保険を標準オプションとして組み込み、四半期ごとにキャリア別予約比率を60:30:10程度に分散させ、単一変数によって四半期損益が揺さぶられないよう設計します。

荷主タイプ別オプションA・B・Cとアジアハブ経由戦略を可視化したインフォグラフィック 単価・リードタイム・リスク分散の三軸で見た荷主オプション比較

実務者アクションチェックリスト — 今週中に終わらせるべき点検項目

抽象的な推奨ではなく、今週または今月中に机上で完了できる項目として整理しました。

四半期単価表と最近のPSS・GRI・War Risk Surcharge 通知メールを一画面に並べて比較し、品目別GP-Margin の変動を再計算します(購買・財務チーム共同、今週金曜日まで)。
進行中のL/Cの Latest Shipping Date と Expiry Date を全数点検し、リードタイム+10-14日シナリオで違約が発生する案件を別リストに分離します(営業チーム)。
現在使用中のキャリア以外に最低2社以上の代替キャリア・フォワーダーから同一航路・同一週の見積もりを取得し、平均±10%の範囲内に収まるか確認します(物流チーム)。
釜山・仁川以外の中国ハブ(寧波・上海・塩田)経由の積み替えオプションの実効リードタイムと単価を比較検討します。
War Risk 貨物保険の見積もりを2社以上から取得し、既存貨物保険約款との重複・空白区間を確認します(財務チーム)。
出荷前の現地検品(Pre-Shipment Inspection)手順を標準化し、不良貨物の再積載・返品による二重物流費発生を遮断します。
次四半期QC・NAC更新交渉の時期をカレンダーに登録し、交渉カードとして使用する物量推定値を事前に算出します。
社内意思決定ライン(営業-購買-財務-物流)への週間運賃・船腹現況共有ルーチンを新設します(15分定例会議を推奨)。

短期・中長期の示唆と荷主の次のアクション

ホルムズ海峡の緊張は外交・軍事変数の関数であるため、正常化の時期を特定することは困難です。ただし、コンテナ市場の構造的特性上、一度迂回航路が固着すると、キャパシティ回復まで最低1四半期以上の時間を要することが一般的です。荷主の立場からは、「運賃はすぐに下がるだろう」という漠然とした期待に依存した予約遅延が、最も危険な戦略となります。

今必要なのは、単価交渉力だけではなく、アジア主要ハブでの船腹優先確保能力、および出荷前に現地で貨物を検品し、返品による二重物流費支出を根本から遮断する運営インフラです。米国向け海上運賃値上げ期に荷主が守ることができる利益は、結局のところ単価表交渉の1%ではなく、船腹確保1件と返品遮断1件から生まれます。

ますます複雑化するグローバルサプライチェーン変数の中で、米国向け輸出荷主に最も必要なのは、リスクを事前に遮断する先制的対応力です。リアングローバルロジスティクスの差別化されたフォワーディングコンサルティングは、まさにこの地点 — アジアハブスペース確保、出荷前現地実務検品、War Risk を含む付帯費用の事前シミュレーション — から出発します。単なる運送を超えて、貨物の安全な適時到着と米国線物流費最適化のための最も確実な戦略を、リアングローバルロジスティクスとともに設計されることをお勧めします。