こんにちは。リアングローバルロジスティクスです。

今年初めて中古車輸出ディーラーとして事業者登録を行い、カニバル1台、ボンゴ1台を中東・アフリカのバイヤーに送状を切った新規荷主様であれば、釜山港・平沢港のヤード置き場に車を入庫させておきながら、ロロ船（自動車専用船）の積載予定日が1ヶ月以上確定しない状況を一度は経験されたことがあるはずです。車は出ましたが、船がありません。残金は拘束され、ヤード保管料だけが日単位で積み上がる構造です。

この停滞の第一次原因は中国発の物量です。中国海関総署の2024年自動車輸出統計基準によると、中国の年間自動車輸出は585万台規模で前年比約19%増加し、このうち相当数が国内の電気自動車への転換で押し出された内燃機関SUV・セダンです。同期間、グローバルロロ船船隊は発注～納入サイクル上、短期間での増加が不可能であり、Clarksons Research 2024-2025報告書基準によるPCTC（自動車専用船）1年用船料はコロナ前比4～5倍水準で固着しています。結果として、グローバル船社が確保したRoRo船腹は数百台単位で一度に予約する大型輸出強者に優先配分され、1～2台を送ろうとする新規ディーラーは待機リスト後順位に押し込まれます。

この変化は新規ディーラーの四半期損益を二つの軸で揺さぶります。第一は船腹自体を確保できないことで生じる売上遅延（Time）、第二は困難に確保しても、コンテナあたり・車両あたりの単価が跳ね上がった運賃（Cost）です。大企業と同じようにロロ船だけを見つめる戦略は、もはや新規参入者には機能しません。

釜山港自動車埠頭でロロ船積載を待ちながら放置された中古車と船腹不足を知らせるコールアウトボックス ロロ船船腹優先順位から脱落した新規ディーラーの車両が埠頭に累積する構造

ロロ船船腹枯渇の現況

釜山港・平沢港・仁川港の自動車埠頭基準で、2024年下半期から新規予約待機列は平均3～6週間水準に延びました。韓国海洋水産開発院（KMI）の2024年海運市況報告でも、PCTC船腹需給不均衡が2025年まで続く可能性が高いと診断しています。

核心は船社の配分優先順位です。船社は一度に200～500台を束ねて予約する大型輸出商に枠を先に与えます。同じ航次に1～2台だけ組み込もうとする新規ディーラーは、BAF・CAF付帯費用を乗せても後順位です。ヤード保管料は日平均車両あたり5,000～15,000ウォン水準が累積し、バイヤー側のL/C期限やT/T残金回収時点が一緒に遅れ、運転資本の回転が破綻します。

この構造の上で新規ディーラーが同じルールで競争すれば、単に損をするだけでなく、初回取引自体をクロージングできず、バイヤー信頼を失うリスクまで抱えます。

Cost・Time影響分析 — ロロ船待機 vs コンテナショアリング

ロロ船とコンテナショアリング（40ft DC コンテナ内への車両積載・ラッシング後、一般コンテナ船での輸出）を同じ航路・同じ車両基準で比較すると、以下の通りです。以下の数値は釜山港～ジェベルアリ（UAE）航路、カニバル1台基準の2025年上半期市場平均見積もりを簡略化した例です。

項目	ロロ船待機（2025-Q1）	コンテナショアリング（2025-Q1）	差異	新規ディーラー影響
船腹確保待機	3～6週間	7～14日	約2～4週間短縮	残金回収が早まる
車両あたり海上運賃	USD 1,400-1,800	USD 1,800-2,400	+USD 400-600	単価は上昇
ヤード保管料（平均）	15～30日分累積	3～7日分	-50万～-150万ウォン/台	保管料削減
航海日数（Transit）	18～24日	22～30日	+約4～6日	やや長い
車両損傷リスク	甲板露出・再ハンドリング多数	コンテナ単独積載	減少	クレームリスク↓

表面運賃だけを見るとコンテナショアリングが車両あたりUSD 400-600程度高く見えます。しかし、ヤード保管料削減（台あたり50万～150万ウォン）と残金回収2～4週間短縮に伴う資金回転効果を合わせると、カニバル・ボンゴ基準で1台あたりの実質損益は、コンテナショアリングが同等かむしろ有利な区間が多くあります。

四半期10～20台規模の新規ディーラーがロロ船待機を堅持して四半期あたり平均4週間ずつ出航が遅延する場合、ヤード料・金融費用・バイヤークレームを合わせて四半期1,500万～3,000万ウォン規模の隠れた損失が発生します（車両平均買値1,500万ウォン・資金調達金利6%・ヤード料日1万ウォン想定）。

ロロ船とコンテナショアリングの費用・時間影響を比較したインフォグラフィック 表面運賃差の背後に隠れたヤード料・資金回転効果まで合算した損益比較

状況別オプションA・B・C比較

新規ディーラーであっても、すべてが同じ答えを書く必要はありません。荷主の物量・バイヤー条件・資金事情に応じて、以下の三つのオプションに分岐します。

オプションA — 単価優先（ロロ船グループ予約参加）

月5台未満で、リードタイムに余裕があり、バイヤーが到着日交渉が可能な荷主に適しています。フォワーダーが他の小型ディーラー物量を束ねて30～50台単位でグループ予約を試みる方式です。運賃は最も低いですが、船腹確保時点がフォワーダーのグループビルディング速度に従属するため、出航日を約束するのが難しいです。

オプションB — リードタイム優先（コンテナショアリング）

月1～20台規模で、バイヤーとの約束到着日が決まっているか、L/C満期・T/T残金回収が迫っている荷主に最も適しています。40ft DC コンテナ1本にカニバル・スターレックス1台またはボンゴ1台を単独積載し、車両4点ラッシング・タイヤチョック・燃料最小化・バッテリー端子整理など標準ショアリング作業を経て、一般コンテナ船定期航次に積み込みます。定期航次であるため出航日が確定的であり、コンテナ封印が維持される限り甲板露出・再ハンドリングがないため、到着地検査時に外観クレームがほぼ発生しません。

オプションC — リスク分散優先（混合運営）

月20台以上に増えた成長段階のディーラーに推奨します。単価に敏感な一般セダンはロロ船グループ予約で、容積・重量が大きく、バイヤー優先度が高いカニバル・SUV・トラックはコンテナショアリングで分離運営し、船腹リスクを二つのチャネルで分散します。

実務者アクションチェックリスト

新規ディーラーが今後30日以内に直接確認・実行すべき項目です。

現在予約待機中の車両リストを出航予定日・バイヤー残金期限・買値基準で整列し、4週間以上遅延した車両からコンテナショアリング転換候補として分類する。
バイヤーとのINCOTERMS（CFR・CIF）条件で到着港・到着日約定文言を再確認し、約定不履行時にペナルティ条項があるかチェックする。
40ft DC コンテナ基準で車両別積載可能性を事前検討する（カニバル・スターレックス・ボンゴ1トンは単独積載可能、一部大型SUVは車高調整が必要）。
車両積下保険（All Risk）見積もりを2社以上確保し、コンテナ内ラッシング事故免責条項の有無を約款で確認する。
初回輸出通関時に抹消登録証・自動車登録原簿・インボイス・パッキングリスト・B/Lの車台番号（VIN）一致性を通関依頼前に自社検査する。
ヤード保管料が日単位で積み上がる車両は、コンテナショアリング転換時に削減される累積保管料を運賃差額と比較して意思決定する。
営業・財務・物流部門間の責任マッピング：営業はバイヤー到着日の再交渉、財務は残金回収日程の再計算、物流はコンテナ予約・ラッシング作業場日程をそれぞれ担当する。

初回輸出通関書類5種とコンテナ内車両ラッシングチェックリスト 初回取引で最も頻繁に崩れる地点は運賃ではなく書類とVIN一致検査

短期・中長期示唆

中国の内燃機関SUV押し出し輸出は短期イベントではありません。中国自動車工業協会（CAAM）の2024年データ基準によると、中国国内の新車販売における新エネルギー車（NEV）の比率が40%を超え、余剰内燃機関生産能力は今後数年間、グローバル中古・新車輸出市場に流出する可能性が高いです。韓国新規中古車輸出ディーラーにとって、ロロ船船腹不足は一時的なボトルネックではなく、今後2～3年間続く構造的環境に近いものです。

この環境で新規参入者の生存変数は、単純な運賃単価ではなく、船腹確保の確実性、出航日約束の信頼性、そして車両損傷のない積載品質です。コンテナショアリングは、この三つを同時に満たすことができる現実的なチャネルであり、新規ディーラーが大型輸出商と直接競争することなく、バイヤーに約束した納期を守ることができるようにします。

中国内燃機関SUV押し出しとグローバルロロ船船腹枯渇が同時に進行する今、新規中古車輸出ディーラーに最も必要なのは、大企業と同じルールに従うことではなく、1～2台規模でも納期とマージンを守ることができる先制的対応力です。リアングローバルロジスティクスの差別化されたフォワーディングコンサルティングは、まさにこの地点から出発します。ロロ船単一依存から脱却し、コンテナショアリング・初回輸出通関・中東航路到着地検査まで、新規ディーラーの初回取引が二度目・三度目の取引へと続くよう、リアングローバルロジスティクスと一緒に設計してみてください。