ホルムズ海峡が塞がれたら、私たちの輸出入はどうなるのか — 現場フォワーダーの視点

最近、顧客企業のミーティングに行くと、必ず出てくる質問があります。「ホルムズが塞がれたら、うちの荷物どうなるんですか？」

正直なところ、私も2019年と2024年の2度、大きく驚いた経験があります。ニュースでしか見たことのない海峡の名前が、突然に私たちの見積書の数字を揺さぶる変数に変わる瞬間、担当者の電話は鳴りっぱなしになります。

今日は、輸出・輸入の実務者の立場から、ホルムズがなぜそこまで重要なのか、現場の感覚で説明してみます。

まず地図から — ホルムズはどこに、なぜ狭いのか

ホルムズ海峡はイランとオマーン間、最も狭い部分が約33kmの海路です。ペルシア湾（アラビア湾）内側のサウジアラビア・UAE・クウェート・イラク・カタール・バーレーンの原油とLNGが、外の海（オマーン湾→インド洋）に出ようとすれば、必ずこの区間を通らなければなりません。

問題は、この狭い道を世界の海上原油の約20%、LNGの約20%近くが通過するということです。（米国EIA、2023～2024年基準）

狭いときは33km。地図の上では驚くほど細い道です。

だから、イランが「ホルムズ封鎖」をカードとして切り出すたびに、まず国際油価が動き、その次に海上運賃・保険料が動き、最後に私たちの輸出入業者の実際のCIF原価が動くのです。

Q. 韓国の輸出入業者にとって、何がそんなに重要なのか

多くの人が「うちは中東に物を送らないんですけど？」と言います。その通り、中東に直接輸出する企業は限定的です。しかし、ホルムズが揺らぐと中東輸出入をしていない企業も全て影響を受けます。 理由は3つです。

• 原油・LNG価格が上がると → バンカー油（船舶燃料）の価格が上がり → BAF（燃油割増料）が上がって全航路の運賃が上がります。
• War Risk保険料が上がると → 中東経由の船全体の費用が上がり、運賃に転嫁されます。
• 船社が中東寄港スケジュールを調整すると → アジア↔ヨーロッパ航路までローテーションが狂います。

私が担当した自動車部品メーカーは、ヨーロッパ向けの輸出案件だったのに、2024年中盤のホルムズ緊張期にFAK運賃が2週間で約18%上がったことがあります。中東に1コンテナも送っていないのに、です。

過去に実際に何が起きたのか

ホルムズが完全に封鎖されたことは、現代ではありません。しかし、「封鎖直前」まで行ったイベントは繰り返し起きています。

2019年6月、オマーン湾でタンカー2隻が被弾 → Lloyd's JWC（合同戦争委員会）がペルシア湾全域を高リスク地域に指定、War Risk保険料率が年初比で約10倍水準まで急騰。

2024年、イスラエル・イラン相互攻撃局面 → 紅海フーシ派攻撃と重なり、中東向けコンテナ運賃が短期間に大きく変動。

共通点は**「実際に塞がらなくても、運賃と保険料は先に上がる」**ということです。市場はリスクを価格に先行反映するからです。

緊張期に最初に数字が動く場所 — War Risk Surcharge。

コンテナ荷主の立場でチェックすべきこと — 4つ

中東向け（Jebel Ali、Dammam、Bandar Abbas、Kuwait等）の貨物がある方は、緊張期のたびに以下の4つを一緒に見る必要があります。

1. War Risk Surcharge（戦争危険割増料） — 船社がB/L発行時に公示。通常、TEUあたりUSD単位で課金。
2. 積荷保険のWar Riskカバー — 一般的なICC(A)約款には戦争リスクが除外されています。別途War Clauses付保が必要。
3. 船社のルーティング — Bandar Abbas（イラン）寄港船は米国OFAC制裁問題まで絡む可能性があり注意が必要。
4. L/C船積期限 — 緊張期には運航スキップが頻繁になり、船積遅延 → L/C失効リスク。

特に4番を見落とす人が多いです。船積遅延でL/Cが失効すると、ネゴ自体が止まってしまい、運賃よりもはるかに大きい資金ショックが来ます。

Q. では実務ではまず何をすべきか

私は顧客企業に大きく3段階で推奨しています。

第1段階はノーズ分析です。「うちの会社の売上で、中東・ホルムズ経由ルートの比率はいくらか」を数字で出してみることです。意外と自分たちも知らない間接ノーズが多いです。例えば、インドのムンバイ向けはホルムズを直接通りませんが、近隣海域の緊張には運賃が一緒に動きます。

第2段階は代替ルートのリードタイム確認です。中東の一部の港はジェッダ（紅海）・サラーラ（オマーン湾）・カラチ経由で迂回可能ですが、リードタイムが7～14日延びることがあります。緊急オーダーなら航空併用が答えになることもあります。

第3段階は保険とインコタームズの再確認です。CIFで販売する輸出者なら、積荷保険のWar Clausesが付保されているか、買い手との契約書に「Force Majeure — strait closure」条項があるか確認することをお勧めします。

中東の港の1つのスケジュール変更が、アジア・ヨーロッパ全体のローテーションを揺さぶることもあります。

現場で感じる最近の雰囲気

2025年に入っても、イラン・米国、イラン・イスラエルの緊張サイクルは数ヶ月単位で繰り返されています。船社は今や「ホルムズ緊張＝定数」と見なし、基本的なWar Risk Surchargeを平時でも薄く維持する傾向にあります。

つまり、「完全平和 → 急騰 → ゼロに戻る」ではなく、**「低い割増料が常時乗っていて、イベントのたびにスパイク」**という構造に変わっています。荷主の立場では、むしろ予測可能性が上がったわけです。

ただし、スパイクが来たときの対応速度は相変わらず重要です。見積もりを1回遅く受け取ると、その週の契約が破談になることもありますから。

まとめ — ホルムズは「他人事」ではありません

整理するとこうです。

• ホルムズは物理的には33km幅の狭い海路ですが、世界のエネルギー・コンテナ運賃のバロメーターです。
• 中東輸出入がなくても、油価・運賃・保険を通じてすべての輸出入業者が間接的な影響を受けます。
• 完全封鎖がなくても「緊張だけで」運賃は上がります。リスクはニュースよりB/Lと見積書に先に映るのです。

つい先日も、ドバイ経由の積み替えルートを1つ変更して、食品輸入業者の運賃を約12%削減した事例がありました。こうしたルートシミュレーションは、実際に数字を回してみないと感覚が掴めません。

もし自社の中東経由ノーズが気になる、または緊張期に備えたルート代替案が必要でしたら、お気軽にご連絡ください。私たちのチームで、実際の船社スケジュールとWar Risk公示を一緒に乗せてシミュレーションさせていただいています。