"이번 중국 해상법 바뀌는 거, 우리 L/C 조건 그대로 둬도 되나요?"

결론부터 말씀드리면 — 그대로 두시면 안 됩니다. 적어도 한 번은 계약서·신용장·B/L 관련 조항을 꺼내 다시 읽어보셔야 합니다.

중국 무역을 하시는 화주분들이라면 이번 5월을 절대 그냥 지나치셔서는 안 됩니다. 무려 33년 만에 중국 해상법이 전면 개정되어 전격 시행되었기 때문입니다.

단순한 법 개정이라고 생각하셨나요? 이번 개정안의 핵심은 ‘중국 내 모든 선적·하역 화물에 중국법을 강제로 적용하겠다’는 선언에 있습니다. 기존에 쓰시던 표준 B/L(선하증권)이나 계약서 조항들이 중국 법정에서 무용지물이 될 수도 있다는 뜻입니다.

Q. 뭐가 그렇게 크게 바뀌었길래?

가장 굵직한 두 가지만 먼저 짚을게요.

첫째, 전자운송기록(e-B/L)의 법적 지위가 종이 B/L과 동등하게 승격됐습니다. 이전엔 중국 법정에서 e-B/L을 들이밀면 "이게 진짜 유가증권 맞아?" 라는 시비가 꽤 자주 붙었어요. 이제는 명시적 근거가 생겼습니다.

둘째, 운송인의 책임 한도와 면책 사유가 헤이그-비스비/로테르담 규칙 흐름에 맞춰 현대화됐어요. 특히 컨테이너 단위 책임 한도, 인도지연 손해, 위험물 고지 의무 부분이 손질됐습니다.

종이 B/L과 e-B/L이 같은 책상 위에 놓이는 시기 — 한동안은 병행 운영이 불가피합니다.

1) 전자선하증권(e-B/L), 더 이상 "옵션"이 아닙니다

예전에는 화주분들이 "은행이 안 받아준다"는 이유로 종이 B/L을 고집하는 경우가 많았죠. 저도 그 마음 이해합니다. L/C 매입 단계에서 거절당하면 자금 회전이 막히니까요.

그런데 이번 개정으로 분위기가 달라졌습니다. 중국 4대 국유은행 일부가 2026년 상반기부터 IGP&I 승인 e-B/L 플랫폼(WAVE BL, edoxOnline, Bolero 등) 발행 서류를 본격 매입하기 시작했어요.

현장 체감: 칭다오발 부산향 LCL 케이스에서 종이 B/L 항공 특송비만 건당 8~~15만 원, 도착 후 화물 인도까지 1~~3일 추가 지연. e-B/L로 전환하면 이게 사실상 0원, 0일이 됩니다.

물론 모든 은행이 다 받아주는 건 아니에요. L/C 개설 단계에서 "Electronic Bill of Lading acceptable" 문구가 들어가 있는지 반드시 확인하셔야 합니다.

2) 운송인 책임 한도, 계산 방식이 달라졌습니다

이게 의외로 많이들 놓치시는 부분인데요. 개정법은 포장당 또는 kg당 책임 한도를 SDR(특별인출권) 기준으로 정리했습니다.

대략적으로 포장당 875 SDR 또는 kg당 3 SDR 중 큰 금액. 헤이그-비스비 룰과 비슷해 보이지만, 컨테이너 1개를 1포장으로 볼지 내품을 개별 포장으로 볼지 다툼의 여지가 있던 부분을 "B/L에 명시된 packing unit 기준"으로 명확히 했어요.

즉, B/L에 "1×40FT FCL STC 1,200 CARTONS" 라고 적어두면 1,200포장 기준, "1×40FT FCL"만 적으면 1포장 기준이 될 수 있다는 얘기입니다. 손해배상 한도가 1,200배 차이 나는 거예요.

3) 인도지연 손해, 이제 청구 가능합니다

기존 중국 해상법은 인도지연 손해에 대해 명시 규정이 없어서, 화주가 클레임을 넣어도 "약정 인도일이 명시되지 않았다"는 이유로 기각되는 경우가 흔했습니다.

개정법은 인도지연을 별도 책임 사유로 명시했어요. 다만 청구하려면 조건이 있습니다.

명시적 인도일 약정이 있거나, 합리적 인도 기간을 초과한 경우
화주가 지연으로 인한 실제 손해를 입증
인도일로부터 60일 이내 서면 통지 (이 부분이 핵심)

60일 놓치면 청구권 자체가 사라집니다. 사내 SOP에 "도착 통지 받으면 우선 인도일 기록부터" 라는 절차를 박아두시는 걸 권합니다.

중국 해사법원 관할 강화 — 통역·현지 변호사 비용까지 미리 계산해야 합니다.

4) 위험물 고지 의무, 화주 리스크 커졌습니다

배터리 들어가는 제품 수출하시는 분들 특히 주목하세요. 개정법은 위험물 고지 누락 시 화주가 운송인의 모든 손해를 무한책임으로 부담한다는 조항이 강화됐습니다.

작년 황해에서 있었던 컨테이너 화재 사건 이후로 중국 해사법원이 위험물 관련 케이스를 굉장히 빡빡하게 보고 있어요. UN번호, MSDS, IMDG 등급을 B/L과 SI(Shipping Instruction) 단계에서 정확히 일치시키지 않으면 분쟁 시 거의 100% 화주가 집니다.

5) 운송인 식별, "Actual Carrier" 책임이 명문화

NVOCC를 통해 부킹하시는 분들은 이 부분 꼭 챙기세요. 개정법은 계약운송인(Contracting Carrier)과 실제운송인(Actual Carrier)의 연대책임을 명문화했습니다.

예전엔 "우리는 NVOCC라서 본선 사고는 책임 없어요" 식으로 빠져나가는 경우가 있었는데, 이제는 어렵습니다. 동시에 화주 입장에서도 어느 쪽에 클레임을 걸지 선택할 수 있게 됐어요. 자력이 있는 쪽으로 청구하면 됩니다.

6) 관할과 준거법 — 이게 진짜 함정

제가 이번 개정 보면서 가장 위험하다고 느낀 부분입니다.

개정법은 중국 항만에서 출항·입항하는 운송에 대해 중국 해사법원의 관할권을 강화했어요. 기존엔 "런던 중재" 조항을 B/L에 박아두면 중국 법정에서도 인정해주는 분위기였는데, 이번엔 소비자성 화주(중소 수출입업체)에 불리한 외국 관할 조항은 무효화될 여지가 생겼습니다.

한중 무역 화주 입장에선 양날의 검입니다. 중국 해사법원에서 한국어 통역 끼고 가면 시간·비용이 한국 법원의 2~3배 이상 들어가요. 반대로 중국 측 운송인을 상대로는 강제집행이 쉬워졌고요.

7) 보험·보상한도 재산정이 필요합니다

마지막입니다. 책임 한도와 면책 범위가 바뀌었으니 적하보험 보상 구조도 다시 봐야 해요.

특히 ICC(A) 약관 쓰시는 분들 중에 면책액(Deductible)을 컨테이너당으로 잡아놓은 경우가 많은데, 개정법 하에서 운송인 책임 한도와 보험 면책액 사이에 갭이 생기면 그 차액은 화주가 그대로 떠안습니다.

A 화학 제조사 케이스를 예로 들면, 컨테이너당 USD 50,000 면책에 운송인 한도 SDR 875×packing units 가 합쳐졌더니 약 USD 12,000 정도의 사각지대가 발생했어요. 이건 보험사 협의로 어렵지 않게 메울 수 있는데, 개정법 시행을 트리거로 한 번은 재검토가 필요합니다.

개정법 시행을 계기로 면책액과 보상한도를 한 번은 재산정해야 합니다.

그래서 지금 당장 뭐부터 해야 할까요?

순서대로 정리해드릴게요.

현재 진행 중인 L/C 조항 점검 — e-B/L 수용 문구, 인도일 명시, 관할 조항
B/L 양식의 packing unit 표기 표준화 — 손해 한도 차이 1,200배 막기
위험물 고지 SOP 재정비 — UN번호·MSDS·IMDG 일치 검증
적하보험 면책액·보상한도 재산정
클레임 통지 데드라인 캘린더 등록 (60일 룰)

저희 팀에서도 한중 항로 거래처 위주로 위 5가지를 한 장짜리 체크리스트로 정리해서 돌리고 있습니다. 솔직히 처음 받아보신 화주분들 반응이 "이걸 왜 우리한테 미리 안 알려줬냐" 였어요. 이번 개정은 모르고 지나가면 분쟁 터졌을 때 뼈아픈 부분입니다.

혹시 한중 무역 비중이 크신데 위 5개 중 하나라도 자신 없는 항목이 있다면, 한 번쯤 외부 시각으로 검토받아보시는 걸 권합니다.