尊敬的各位，这是LIAN GLOBAL LOGIS。

如果您曾亲自处理过夏季亚麻·冷感面料的进口业务，想必对5月以来中国出港订舱为何频繁延期、同一航线报价为何在短短一周内上升两位数这些问题有过深入思考。

截至2026年5月，SCFI综合指数（上海航运交易所2026-05发布基准）环比上升两位数，Drewry World Container Index 2026-05上海-韩国区间平均值也延续4月以来的陡峭上升趋势。与此同时，上海港·宁波-舟山港·青岛港的装卸等待时间较平时增加3-7天，部分船公司已暂停5月中下旬出港的订舱，优先向长期合同货主(BCO)重新分配船位。

这一变化从两个维度同时冲击着处理夏季面料的货主的季度损益。首先，基础运费(Base Rate)与附加费用(GRI·PSS·CIC)同时上调，导致单箱运输费较平时上升50-90%。其次，进口延迟直接推后了裁剪·缝制生产线的运作日程，造成季节发售日期(SS季节核心发售6-7月)无法按时上架的销售风险。

2026年5月中国发往韩国的船位短缺与运费飙升所象征的港口拥堵信息图 5月中国发货船位较平时减少30-40%。

5月中国发货船位危机，何以至此

5月瓶颈并非单一因素，而是四种因素叠加的结构性现象。

首先，美洲航线提前出货(Front-loading)自4月起激增，导致亚洲主要船公司将大型船位集中配置于美洲航线。结果是韩中近海航线(上海/宁波/青岛→釜山/仁川/光阳)的剩余船位较平时减少30-40%。

其次，红海·苏伊士运河绕行长期化导致亚洲-欧洲航线的平均航海日增加10-14天，由此全球有效船位(effective capacity)结构性短缺。韩国近海航线虽未直接绕行，但全球船位被占用导致中转船位·空箱回收连锁延迟。

第三，上海·宁波港的装卸等待时间从平时1-2天延长至5-7天。即使订舱已确认，也常在截关前被延期，平均每周发生一次。

第四，5-6月是夏季面料·成品进口韩国的集中期。货主订舱需求集中涌入，同一船位引发单价竞争，无长期合同的现货货主最先被挤出。

成本·时间影响分析——货主账单上将显示什么

这一趋势如何反映在夏季面料货主的账单上，现整理定量数据。

项目	平时(2026-03)	5月危机(2026-05)	差异	货主影响
上海-釜山 40FT运费	约USD 850	约USD 1,450-1,600	+USD 600-750	单箱+约₩80-100万(汇率1,330假设)
GRI·PSS附加费用	无或USD 100以下	USD 300-500追加	+USD 300-500	季度30 TEU货主基准约+₩1.2-2亿
平均运输周期(CY-CY)	5-7天	12-18天	+7-11天	裁剪开始日期延迟，季节上架风险
订舱延期概率	5%以下	25-35%	+20-30%p	出港前需重新制定日程
空箱回收	正常	延迟3-5天	+3-5天	山东·浙江内陆提货日程受阻

以上表为基准，季度发送30 TEU的中型时尚·家纺货主5月追加成本仅运费上升部分约₩2.4-3亿，加上附加费用约₩3.5-5亿。再加上季节上架延迟导致的利润损失(通常季节价格下降20-35%)，实际损益冲击可扩大至运费表面上升幅度的2-3倍。

特别是亚麻·薄纱·冷感功能性面料这类6月发售·7月上架周期已定的SKU，7-11天的额外运输周期决定了季节销售的一半。成本之外，时间轴的损失是更大的结构性问题，应首先反映在决策标准中。

平时与5月危机时期运费·运输周期差异对比的成本·时间影响信息图 运费上升的冲击小于运输周期损失对季节销售的冲击。

情景选项A/B/C——货主类型别应对方案

通过5月危机的方式根据货主的库存余量·季节截止日·合同结构分为三类。

选项A——单价优先(库存余量7天以上)

面料库存余量7天以上、距季节截止日还有4周以上余量的货主适用此方案。5月中下旬现货运费接近顶点，因此等待6月第1-2周出港分的单价表稳定区间是策略。采用FCL独立运输，航线经上海·宁波定期班轮，结算采用30天远期付款(D/A)或优先服务合同船位。缺点是出港日期延至6月，仅覆盖季节后期SKU。

选项B——运输周期优先(季节截止日临近)

6月上架已确定的SKU·裁剪日程已定的货主优先推荐。选项B采用三种手段组合。首先，利用韩中汽车渡轮(仁川-威海·仁川-青岛汽车渡轮LCL/FCL)确保3-4天内进口。其次，紧急SKU通过韩中航空(上海浦东-仁川)在1-2天内进口。第三，定期班轮订舱升级为高级船位(Premium/Guaranteed Space)以封闭延期风险。成本较平时增加2-3倍，但若季节上架1周的价值超过此成本，则可正当化。

选项C——风险分散优先(季度多元化)

若将5月危机视为6-9月持续的结构性变量而非单发事件，则需采用降低单一船公司·单一航线依赖度的分散策略。①出港地分散至上海·宁波·青岛三港，②近海定期班轮2-3家公司·汽车渡轮·航空同时签约，③服务合同比重提升至季度发送量的60-70%以确保船位优先权。单价较选项A高5-10%，但订舱稳定性保护季度运营KPI(OTIF, On-Time In-Full)。

为夏季面料货主设计的定期班轮·汽车渡轮·航空多式联运选项A/B/C方案信息图 根据货主情况需采用不同的定期班轮·汽车渡轮·航空组合。

实务人员行动清单——本周内需检查的项目

重新计算季度单价表·服务合同(SC)的最低数量承诺(MQC)剩余额和5-6月使用计划，优先筛选应行使船位优先权的SKU。(采购部·物流部联合，本周内)
同时向上海·宁波·青岛三港多家船公司查询5月剩余可订舱船位，确保出港地备选方案至少1个。(物流部)
将6月上架确定的SKU与7月后发售SKU分离，明确标注选项B(航空·汽车渡轮)对象和选项A(定期班轮等待)对象。(MD·采购部)
订舱截关前48小时确认船公司别延期风险度，风险度25%以上的订舱同时确保备选订舱。(物流部，每周二·五)
将单箱运费上升幅度(USD 600-750)反映至季度GP-Margin模型，与财务部协商是否调整单价或营销日历。(财务部·销售部)
山东·浙江内陆提货日程中预先反映空箱回收延迟(3-5天)，重新调整工厂出货日程。(中国现地协力公司负责)
针对非战争风险的进口延迟风险，模拟季节上架失败时发生的价格下降幅度，确定损益临界线。(财务部)
重新确认5-6月发送货物的货物保险条款中延迟损害(Consequential Loss)赔偿范围和限额。(总务·法务)

短期·中长期启示——5月危机将留下什么

5月的船位危机并非一个季度内结束的单发事件，而是美洲提前出货·红海绕行·夏季需求同时发生所造成的结构性瓶颈。6月中旬前运费上升压力将维持，7月后才预期分阶段稳定。从货主角度看，5月的教训有两点。首先，应将服务合同比重提升至季度发送量的一半以上，制度化船位优先权。其次，应降低单一港口·单一船公司依赖，常态化运营包含上海·宁波·青岛·汽车渡轮·航空的多式联运备选线路。

在日益复杂的全球供应链变量中，处理夏季面料的货主最需要的是像5月危机这样的冲击能够提前吸收的"主动应对能力"。LIAN GLOBAL LOGIS差异化的货代咨询正是从这一点出发。基于中国现地分公司与船公司直接连接的船位网络，即使在码头堆放的普通订舱之间，也能确保货主的面料集装箱优先装载。超越单纯的运输报价，建议您与我们共同设计在选项A·B·C中哪一方案最安全地保护货主的季节损益。