Q. 到底改了什么这么大？

先抓住最重要的两点。

第一，电子运输记录(e-B/L)的法律地位升格为与纸质提单等同。以前在中国法庭上拿出e-B/L，经常会被质疑"这真的是有价证券吗？"现在有了明确的法律依据。

第二，承运人的责任限制和免责事由按照海牙-维斯比/鹿特丹规则现代化。特别是集装箱单位责任限制、交付延迟损害、危险品申报义务这些部分都做了调整。

货代的手在比较纸质提单和平板电脑上的电子提单 纸质提单和e-B/L放在同一张桌子上的时代——一段时间内必然是并行运营。

1) 电子提单(e-B/L)，不再是"可选项"

以前很多货主坚持要纸质提单，理由是"银行不接受"。我理解这种想法。在信用证议付阶段被拒，资金周转就卡住了。

但这次修订改变了局面。中国四大国有银行的一些分行从2026年上半年开始，正式开始议付IGP&I认可的e-B/L平台(WAVE BL、edoxOnline、Bolero等)发行的单据。

现场感受：青岛发往釜山的LCL货物，纸质提单光是航空特快费就要8~~15万元/票，到达后交付还要额外延迟1~~3天。换成e-B/L的话，这些成本和时间基本上就是0。

当然不是所有银行都接受。在开立信用证阶段，一定要确认里面有没有"Electronic Bill of Lading acceptable"这样的字样。

这是很多人容易忽视的地方。修订法按照SDR(特别提款权)标准明确了按件数或按公斤数的责任限制。

大概是每件875 SDR或每公斤3 SDR中取较大值。看起来和海牙-维斯比规则差不多，但一个集装箱算1件还是按内部货物分别计算，这个之前有争议的地方，现在明确为"按提单上注明的packing unit为准"。

也就是说，如果提单上写"1×40FT FCL STC 1,200 CARTONS"，就按1,200件计算；如果只写"1×40FT FCL"，就按1件计算。赔偿限额能差1,200倍。

原来的中国海事法对交付延迟损害没有明确规定，所以货主提出索赔，经常被以"没有明确约定交付日期"为由驳回。

修订法明确把交付延迟列为独立的责任事由。但索赔有条件：

错过60天，索赔权就消失了。建议在公司SOP里写上"收到到达通知就优先记录交付日期"这样的流程。

中国海事法院里，韩国货主和律师与翻译一起审查文件 中国海事法院管辖权强化——翻译、本地律师费用都要提前算好。

做电池产品出口的朋友特别要注意。修订法强化了危险品申报遗漏时，货主要对承运人的所有损害承担无限责任的条款。

去年黄海发生的集装箱火灾事件之后，中国海事法院对危险品案件看得特别严。UN编号、MSDS、IMDG等级在提单和SI(装船指示)阶段不一致，一旦有纠纷，货主基本上100%会输。

通过NVOCC订舱的朋友一定要抓住这一点。修订法明确了合同承运人(Contracting Carrier)和实际承运人(Actual Carrier)的连带责任。

以前有些NVOCC会说"我们是NVOCC，本船事故不负责"来逃避责任，现在不行了。同时从货主角度，也可以选择向哪一方索赔。向有实力的一方索赔就可以了。

这是我看这次修订时觉得最危险的地方。

修订法强化了对中国港口出港、进港运输的中国海事法院管辖权。以前"伦敦仲裁"条款写在提单上，中国法院也会认可，但这次对中小货主不利的外国管辖条款可能被认定无效。

对中韩贸易货主来说是把双刃剑。在中国海事法院打官司，请翻译的话，时间和费用是在韩国法院的2~3倍以上。反过来对付中国承运人，强制执行就容易多了。

最后一点。既然责任限制和免责范围变了，货运保险的赔偿结构也要重新看。

特别是用ICC(A)条款的，很多人把免赔额(Deductible)按集装箱设定，修订法下如果承运人责任限制和保险免赔额之间出现缝隙，那个差额货主就得自己承担。

以某化工制造商为例，集装箱免赔额USD 50,000加上承运人限额SDR 875×packing units，结果出现了大约USD 12,000的保险盲区。这个可以通过和保险公司协议来弥补，但修订法实施是个触发点，必须重新评估一次。

货运保险条款和索赔计算电子表格铺在物流负责人的办公桌上 以修订法实施为契机，需要重新核算免赔额和赔偿限额。

按顺序给你整理一下。

我们团队也是针对中韩航线的客户，把上面5项整理成一张纸的检查清单在发。说实话，货主第一次收到的反应都是"你们怎么不早点告诉我们"。这次修订要是不注意，纠纷爆发的时候会很痛。

如果你的中韩贸易比重比较大，但上面5项中有任何一项不太确定，建议找外部视角评估一下。